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Was die Brummis künftig antreibt

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Das Ziel aller kann auf kurz oder lang eigentlich nur sein, so CO2-neutral wie möglich unterwegs zu sein. Die Fahrzeughersteller tüfteln entsprechend an den Antrieben der Zukunft. Der politische Druck befeuert die Entwicklungen. Doch die Frage ist – wohin geht die Reise? Aktuelle Trends und Themen aus der Welt der alternativen Antriebe:

Alternative Antriebe für LKW: Wohin geht die Reise? Auf kurz oder lang kann das Ziel aller Fuhrunternehmen eigentlich nur heißen, so CO2-neutral wie möglich unterwegs zu sein. Das aber nur dann, wenn es mindestens genauso effizient und nicht teurer als Diesel ist. Erdgas, Elektromobilität, Brennstoffzelle – die Fahrzeughersteller tüfteln eifrig an den Antrieben der Zukunft. Mit den unterschiedlichsten Technologien und Innovationen treiben Hersteller und Systemlieferanten die Entwicklung von sparsamen Verbrauchs-Konzepten weiter voran. Der politische Druck angesichts der gesetzten Klimaschutzziele forciert die Bemühungen zudem.

Ein Teil der Lösung könnten LKW mit LNG-Antrieb sein. Die Flüssiggasbranche erlebt aktuell einen kleinen Boom. Während andere alternative Antriebe noch nicht hinreichend ausgereift sind, können Logistiker laut einer aktuellen Studie schon heute von Erdgas-LKW profitieren. Mit Flüssigerdgas (LNG) angetriebene LKW können demnach günstiger als Diesel-LKW im Fernverkehr fahren. Darüber hinaus komme für LKW derzeit noch keine andere Antriebsart infrage, „die über Kleinserien oder Prototypen hinausgeht“, teilten der ADAC Mittelrhein und TÜV Rheinland mit. „Bei Brennstoffzelle-, Oberleitungs- und Batterieantrieb sind Technologie und Infrastruktur für den Unternehmensalltag noch nicht genügend ausgereift“, erklärt Stefan Behring, der Leiter des Kompetenzzentrums für alternative Antriebe beim TÜV Rheinland.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende kritisiert derweil die jüngst vom Bundestag verlängerte Mautbefreiung von LKW mit Erdgasantrieb bis zum Jahr 2023. „Erdgasfahrzeuge waren mal gut, besonders was die Luftverschmutzung betrifft“, so der stellvertretende Direktor Günter Hörmandinger gegenüber der Deutschen Presse-Agentur. „Aber mit dem Euro-VI-Standard beim Diesel ist das vorbei. Damit ist dieser Vorteil für die Luftqualität nicht mehr gegeben.“ Erdgas-LKW bräuchten dazu eine separate Tankstelleninfrastruktur. Proteste hatte es auch von Eisenbahnunternehmen und -verbänden gegeben, die sich im Wettbewerb benachteiligt sehen. „Die Mautbefreiung lässt sich nicht mit dem Ziel der Förderung umweltfreundlicher alternativer Kraftstoffe rechtfertigen“, erklärt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Die staatlichen Zuschüsse aus dem Förderprogramm „Energieeffiziente und/oder CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge“ (EEN) sind derweil erstmal ausgeschöpft. Das berichtet mit Verweis auf das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) der Bundesverband Spedition und Logistik. Die zur Verfügung stehenden Fördergelder seien durch bisher erlassene Bewilligungen des BAG gebunden und deshalb seien derzeit keine Mittel verfügbar. Erst wenn neue Haushaltsmittel vorhanden sind, können Anträge wieder positiv verabschiedet werden. Seit Juli 2019 können Unternehmen staatliche Zuschüsse für die Anschaffung von LKW und Sattelzugmaschinen mit Erdgas- (CNG), Flüssigerdgas- (LNG) oder Elektroantrieb beantragen. Die Gelder sind für Fahrzeuge bestimmt, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 7,5 Tonnen beträgt. Der Staat beteiligt sich – je nach Antriebsart – mit 8.000 bis 40.000 Euro pro Fahrzeug. „EEN“ ist bis zum Ende des Jahres befristet und hat ein Volumen von 10 Millionen Euro pro Jahr.

Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger (Freie Wähler) drängt nach einem Besuch bei den Nutzfahrzeugherstellern MAN Truck & Bus und Traton indes auf Investitionszuschüsse für ein europaweites Förderprogramm für Unternehmen, welche in die Modernisierung ihrer LKW-Flotte investieren. Konkret drängt Aiwanger die Bundesregierung darauf, während der deutschen EU-Ratspräsidentschaft bis Ende 2020 ein LKW-Flottenaustausch-Programm auf europäischer Ebene einzurichten. Im kürzlich beschlossenen Corona-Konjunkturpaket hatte die Bundesregierung dies als ein Ziel genannt, ohne dabei genauere Zeitangaben zu geben. Aiwanger machte daher nun Druck: „Zehntausende hochmoderne LKW stehen aufgrund des Corona-Einbruchs unverkauft auf Halde, während gleichzeitig viele alte Stinker im Einsatz sind. Wir brauchen schnellstens Kaufanreize, um die neuen Fahrzeuge zu verkaufen und in Einsatz zu bringen.“ Durch einen Nachfrageschub würden die Hersteller in die Lage versetzt, kollektiv in alternative Antriebe zu investieren. „Gerade im Bereich der Wasserstoffantriebe für LKW sehe ich gute Chancen, die Nutzfahrzeugindustrie mit gezielten Förderungen zu unterstützen.“ Derzeit gibt es im deutschen Markt noch keinen marktreifen Wasserstoff-LKW.

Daimler Trucks will derweil mit einer Brennstoffzelle durchstarten und investiert am Standort Stuttgart in eine neue Anlage für die Produktion. Diese Anlage soll das Unternehmen bei der Serienfertigung von LKW mit alternativem Antrieb voranbringen. Man gehe nun konsequent diesen Weg und leiste dabei Pionierarbeit, sagte Daimler-Trucks-Chef Martin Daum. „Anders als beim klassischen Verbrennungsmotor wird es hier Maschinen und Anlagen geben, die so noch nicht existieren. Wir betreten damit wirklich Neuland“, so Andreas Gorbach, Leiter der extra dafür gegründeten Tochter Daimler Truck Fuel Cell. Der Fokus auf den LKW eigne sich besonders: „Hier ist die Brennstoffzelle als lokal CO2-neutraler Antrieb im besonders weiten Fernverkehr in Richtung 1.000 km ohne längeren Zwischenstopp und bis zu 40 Tonnen LKW-Gesamtgewicht alternativlos“, meint Gorbach und begründet damit die deutlich höhere Energiedichte von Wasserstoff im Vergleich zur Batterie. Noch vor Ende des Jahrzehnts will Daimler in der Lage sein, wettbewerbsfähig in großen Stückzahlen zu produzieren. Im April hatten Daimler und der LKW-Hersteller Volvo angekündigt, gemeinsam an der Entwicklung von Brennstoffzellen-Antrieben für schwere Nutzfahrzeuge arbeiten zu wollen. Daimler plant auch Kooperation mit Rolls-Royce Power Systems für stationäre Brennstoffzellen-Systemen.

Hyundai will Brennstoffzellen-LKW nach Europa bringen. Der Automobilhersteller aus Korea hatte im Juli die Verschiffung der ersten zehn Xcient Fuel Cell für den Einsatz in der Schweiz angekündigt. Der Xcient Fuel Cell verfügt über ein 190-KW-Antriebssystem (258 PS) mit zwei 95-KW-Brennstoffzellen-Einheiten. Es handelt sich laut dem Hersteller um die weltweit ersten in Serie produzierten schweren Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzellen-Elektroantrieb. Für 2020 plant man den Einsatz von insgesamt 50 Fuel-Cell-Nutzfahrzeugen in der Schweiz. Bis 2025 sollen es 1.600 Fahrzeuge sein. Nach Unternehmensangaben ist der kommerzielle Einsatz der ersten LKW für September angesetzt. Die Tanks des Xcient Fuel Cell bieten eine Speicherkapazität von 32,09 kg Wasserstoff. Die Reichweite einer Tankfüllung liegt bei 400 Kilometern, für schwere 4×2-Nutzfahrzeuge mit Kühlaufbau, die als 34 Tonnen Anhängerzug eingesetzt sind, z.B. in der Lebensmitteldistribution. Das Betanken der Nutzfahrzeuge erfolgt in acht bis 20 Minuten. Zusätzlich zum Xcient Fuel Cell entwickelt Hyundai noch eine Brennstoffzellen-Zugmaschiner, die mit einer Tankfüllung bis zu 1.000 Kilometer fahren soll.

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